Kώστας Kαββαθάς
OI ΤΕΛΕΥΤΑΙΟΙ ΤΩΝ_ ΜΟIΚΑΝΩΝ;Οι εραστές της αυτοκίνησης όλο και λιγοστεύουν. Ώρες-ώρες έχω την εντύπωση
ότι
μείναμε μόνοι στην Ελλάδα
_Ή στραβός είναι ο γιαλός ή στραβά αρμενίζουμε_, έλεγε ο
παππούς καθώς επισκεύαζε τα παπούτσια που του πήγαιναν οι
φτωχοί που κατοικούσαν στα χαμόσπιτα της συνοικίας του Μετς
και της Λεύκας, κάθε φορά που τα πράγματα δεν πήγαιναν όπως τα
είχε προγραμματίσει.
O παππούς... Μετανάστης από κάποιο χωριό της Ηλείας στην Αθήνα
είχε καταφέρει, μετά από μύριους κόπους και θυσίες, να φτιάξει
ένα σπίτι στην οδό_ Γοργίου 6 (εκεί που τώρα βρίσκονται τα
_παλιά_ γραφεία των 4T). Ένα σπίτι απ_ εκείνα που βλέπουμε
στις παλιές φωτογραφίες, με αυλή, ξύλινο χαγιάτι, πηγάδι και
δυο ορόφους. Στον πάνω ζούσε μόνος του ο ένας του γιος, ο
θείος Χαρίλαος, φιλόλογος, καθηγητής Γυμνασίου και στο κάτω
εκείνος με τη γιαγιά μου τη Μαρία, μητέρα του πατέρα μου.
Είμαι πια στην ηλικία που αρχίζω να θυμάμαι, κι ο παππούς,
ψηλός, λιγνός, ξερακιανός που λέγαμε, έρχεται όλο και πιο
συχνά στο νου όπως έρχονται τα σπίτια που πήγαινα, οι αυλές
που έπαιζα, τα πηγάδια που έπινα νερό και που κοιτούσα την
αντανάκλαση του φεγγαριού, μια κάθε 10 χρόνια, όταν, όπως
έλεγε η γιαγιά, ο θεός το _στελνε να ασημώσει το νερό του
σπιτιού. Τον θυμάμαι και γι_ άλλους λόγους. Για τις ιστορίες
που μου _λεγε απ_ τον πόλεμο, τη μικρασιατική καταστροφή
-καθώς τον αποκαλούσε- για το πώς πέρασε τα παιδικά του
χρόνια, περπατώντας ξυπόλυτος 26 χιλιόμετρα κάθε μέρα για να
πάει και να _ρθει στο σχολείο, για το πώς ήλθε στην Αθήνα, πώς
δούλεψε για να μεγαλώσει τους αγίους που με γέννησαν κι
ανάθρεψαν, τον πατέρα Δημήτρη και τη μητέρα Ερασμία. Τον
θυμάμαι επίσης γιατί αυτόν τον καιρό γράφω ένα βιβλίο για
εκείνα που πέρασαν, και η ανάμνηση του φεγγαριού στο νερό του
πηγαδιού λάμπει ακόμα εκτυφλωτικά. Τον θυμάμαι και για τις
ιστορίες που μου _λεγε για τ_ αυτοκίνητα που είχε οδηγήσει
στον πόλεμο, όταν τις Κυριακές μετά την εκκλησία με πήγαινε
_βόλτα_ στην Αθήνα. O παππούς Κωνσταντίνος, που έκανε τον
τσαγγάρη για να ζήσει μετά από 22 ολόκληρα χρόνια στο στρατό,
ανάπηρος απ_ τις κακουχίες, αλλά περήφανος κι ευγενικός όπως
όλοι οι παλιοί αγωνιστές.
_Να μια Πακάρ_, έλεγε δείχνοντάς μου μια απ_ τις μαύρες
_κούρσες_ που κυκλοφορούσαν αμέσως μετά τον 2ο Παγκόσμιο
Πόλεμο στην Αθήνα. _Να μια Μάρμον, ίσως η μοναδική στην πόλη_.
_Κι αυτό είναι Καντιλάκ, κι εκείνο Φορντ με εξακύλινδρη
μηχανή_.
Δεν ήθελε πολλά ο -ονειροπαρμένος- εγγονός για να χάσει το
μυαλό του. Κάθε βόλτα στο Ζάππειο, κάθε περίπατος στην
Ακρόπολη ή στου Φιλοπάππου ήταν μια ευκαιρία να δει και να_
μελετήσει τις κατασκευές που τόση εντύπωση του προκαλούσαν. H
ερώτηση _αυτό τι είναι;_ είχε γίνει πια συνήθεια στον παππού
που απαντούσε πριν ερωτηθεί. Κι όταν κάποια μέρα έφυγε απ_ τη
ζωή, στον άλλο κόσμο πήγε με ένα φορτηγό Ρενό με τροχούς με
ξύλινες ακτίνες, σαν αυτό που οδηγούσε στο στρατό.
Αναμνήσεις από μια εποχή που τα πράγματα είχαν ακόμα σημασία,
που οι μεγάλοι έλεγαν ακόμα παραμύθια και τα παιδιά ακόμα
ονειρεύονταν. Αναμνήσεις από μια εποχή που η βόλτα στο Έδεμ με
μια ανοιχτή Μπούικ ήταν αρκετή για να σε κάνει να μην κοιμάσαι
έξι μήνες πριν και μετά το γεγονός. Αναμνήσεις από μια εποχή
που η εκδρομή στη Λαμία έμοιαζε με_ υπερατλαντικό ταξίδι. Που
οι μηχανές, οι στιβαγμένες στα μαγαζιά με τα παλιά
ανταλλακτικά στην πλατεία Τσόκρη, στην αρχή της Λ. Συγγρού,
ήταν αντικείμενα λατρείας και εξερευνήσεων (πόσους κυλίνδρους
έχει, πώς είναι φτιαγμένο το διαφορικό ή το κιβώτιο ταχυτήτων,
πού είναι οι βαλβίδες, τα έμβολα και τα χιτώνια, τα ρουλμάν).
Εποχή που, αν και χάθηκε, παρέμεινε καλά φυλαγμένη στις ψυχές
μας και που η θύμισή της βγαίνει στην επιφάνεια όταν ψάχνουμε
να πιαστούμε από κάπου.
Όλα όσα γράφω τα τελευταία 35 χρόνια, είτε είναι _γι_
αυτοκίνητα_ είτε για άλλα θέματα, απ_ εκεί ξεκινάνε κι εκεί
ακουμπάνε. Όχι μόνο στις πολεμικές ιστορίες του παππού
Κωνσταντίνου, αλλά σ_ όλες εκείνες τις μικρές και μεγάλες
στιγμές που έζησε μια γενιά, που γεννήθηκε λίγο πριν τον
πόλεμο και μεγάλωσε στον παραλογισμό του Εμφύλιου. Μια γενιά
που δεν γνώρισε _σαλόνια_ και _κολλέγια_, δεν απόκτησε GTi
όταν τέλειωσε το γυμνάσιο, δεν ξιπάστηκε, δεν _βαρέθηκε τη ζωή
της_, δεν κάηκε στα δώδεκα, δεν εκπορνεύτηκε στα δεκατέσσερα.
Τι μπορεί να καταλάβει ο νέος που τηλεφώνησε στο περιοδικό για
να μας πει ότι οι ?γιοι Τόποι δεν είναι στο_ Μαρανέλο, αλλά
στα Ιεροσόλυμα! Ή ο άλλος που δεν ήξερε ποιος ήταν ο Ένζο
Φεράρι και ο Φον Τριπς_ Δίκιο έχουν όλοι τους κι εμείς έχουμε
άδικο. O κόσμος προχώρησε, οι politically correct κυρίευσαν τη
γη, και κάθε τι που έχει σχέση με πραγματικά αυτοκίνητα και
όχι κινούμενα στέγαστρα με μπαλόνια, δοκίδες και 24 ζώνες
ασφαλείας, είναι πολιτικό και κοινωνικό no-no.
Τι κάνει λοιπόν ένας άνθρωπος που βλέπει ότι πέρασε η εποχή
του;
Πόσοι όμως είναι σήμερα οι ονειροπαρμένοι; Αν κρίνω απ_ τις
αντιδράσεις στα όσα γράφω (και γράφουμε) στους 4T, λίγοι,
ελάχιστοι. Κι όσο περνάει ο καιρός, γίνονται λιγότεροι.
Ορισμένοι το αποκαλούν _χάσμα γενεών_. Πώς περιμένεις -λένε-
να καταλάβει ο σημερινός νέος τα όνειρα και τις προσδοκίες
μιας γενιάς που βρίσκεται στη δύση της;... Μα, με τον ίδιο
τρόπο που εμείς _καταλαβαίναμε_ τη μουσική μιας
δωδεκακύλινδρης Φεράρι, _αισθανόμασταν_ τον πόνο ενός ζώου,
ακούγαμε τη σιωπή της Θάλασσας της Ηρεμίας (διάβασε πιο κάτω)
ή _βλέπαμε_ τη μουσική, απαντώ. Αλλά οι περισσότεροι νέοι με
κοιτούν σαν να είμαι από άλλον πλανήτη!
Το ίδιο συμβαίνει κι όταν γράφω για την ικανοποίηση που
αισθάνομαι όταν οδηγώ ένα αυτοκίνητο που είναι σχεδιασμένο από
μηχανικούς, που εξακολουθούν να χαίρονται την οδήγηση, για
οδηγούς που ακόμα δεν έχουν πάθει οδική ελεφαντίαση. _Τι είναι
αυτά που γράφεις πάλι_, έλεγε ένας αναγνώστης, _ποιος νομίζεις
ότι καταλαβαίνει_.
_Οι αναγνώστες των 4T_, απαντώ δειλά προσπαθώντας να πείσω
τον_ εαυτό μου ότι ακόμα είναι έτσι.
_Πόσοι απ_ αυτούς_, επιμένει. _Είκοσι, τριάντα χιλιάδες; Αυτοί
που βάδισαν στο ίδιο μονοπάτι; Σκέψου το λιγάκι_.
Και, μα τη μνήμη του παππού Κωνσταντίνου και την ανάμνηση της
πρώτης μου_ Φεράρι Φόρμουλα I, ο άνθρωπος δεν έχει άδικο.
Πόσοι ενδιαφέρονται (ή καταλαβαίνουν) σήμερα τις συγκινήσεις
που προσφέρει η γρήγορη και σωστή οδήγηση ενός καλά
σχεδιασμένου και _ζυγισμένου_ αυτοκινήτου σ_ έναν έρημο δρόμο
με ανηφορικές και κατηφορικές στροφές; Πόσοι έχουν το χρόνο,
τη διάθεση, το κουράγιο, τις γνώσεις, την όρεξη, τα χρήματα,
το θάρρος, το_ αυτοκίνητο να κάνουν κάτι τέτοιο;
Και ακόμα... Γιατί να το κάνουν; Τι μπορεί να προσφέρει στον
άνθρωπο που έχει πλέον προσβληθεί από την ασθένεια της
οδηγικής (και οδικής) ελεφαντίασης η γρήγορη οδήγηση σ_ έναν
έρημο, γεμάτο στροφές δρόμο, πέρα από φόβο και τρόμο;
Μεγάλος ο κίνδυνος εδώ να κατηγορηθείς για_ αντικοινωνική
συμπεριφορά. Ίσως το είδατε κι όλας σε μια επιστολή που
δημοσιεύεται (αν δημοσιεύεται) σ_ αυτό το τεύχος όπου ένας_
κυνηγός με κατηγορεί ότι παρασύρω τη νεολαία στο_ θάνατο
επειδή γράφω για τη σωστή, ζωντανή και -όταν οι συνθήκες το
επιτρέπουν- γρήγορη οδήγηση! O κυνηγός μας δεν είναι ο μόνος.
Τυχαίνει πολλές φορές όταν με συστήνουν σ_ έναν άγνωστο να
ακούω τη φράση: _A... εσείς που γράφετε γι_ αυτοκίνητα_ κι
αυτό το _αυτοκίνητα_ αποτελείται από 20% ειρωνεία, 20%
συγκατάβαση, 30% απόρριψη και 30% μπλιάχ. Για τον περισσότερο
κόσμο τα _αυτοκίνητα_ είναι ό,τι και τα κατσαρόλια, τα
απορρυπαντικά και τα πλυντήρια πιάτων. Για πολλούς (πάρα
πολλούς) είναι _εργαλεία_ κοινωνικής προβολής. Έχω
παρακολουθήσει ομηρικούς καυγάδες για το ποια _μάρκα_
εκφράζει καλύτερα τη _θέση_ του _επιτυχημένου_... Μερτσέντες,
Σάαμπ, BMW ή η αναστάσα εκ νεκρών (στην Ελλάδα) Βόλβο. Και το
χειρότερο είναι ότι επειδή πολλοί _επιτυχημένοι_ ξέρουν ότι
_γράφω γι_ αυτοκίνητα_ με ζαλίζουν με τις πλέον άχρηστες
ερωτήσεις που μπορείτε να φαντασθείτε, αλλά ΠΟΤΕ με την ουσία.
Ποτέ κανείς τους δεν μ_ έχει ρωτήσει ποιο απ_ αυτά τα
αυτοκίνητα (ή άλλα) κρατάει καλύτερα το δρόμο, έχει
αποτελεσματικά φρένα, καλό σύστημα διεύθυνσης, καλή ανάρτηση.
Το μόνο που φαίνεται να τους ενδιαφέρει είναι τι θα πει ο
άλλος βιοτέχνης ή τι εντύπωση θα κάνει όταν φθάνει στη _βίλα_,
στα σκυλάδικα ή στις κυρίες και δεσποινίδες. Το _ποτέ_ είναι
ίσως υπερβολικό, γιατί μια-δυο φορές κάποιοι επιχειρηματίες
που είναι αναγκασμένοι να κάνουν μεγάλα ταξίδια μ_ έχουν
ρωτήσει πώς πάει στο δρόμο.
Και καλά στον τομέα των αυτοκινήτων _γοήτρου_ (όπως λέει κι ο
Πάνος Φιλιππακόπουλος). Με τόσο μαύρο χρήμα που κυκλοφορεί,
μαύρα κι άραχνα είναι τα κριτήρια.
Στον τομέα των αποκαλούμενων _οικογενειακών_ τι γίνεται; Μα
φυσικά O χαμός! Τα τελευταία δύο χρόνια μάλιστα η σύγχυση
είναι πλήρης. O κόσμος δεν αγοράζει πια αυτοκίνητα, αλλά_
προσφορές! Πουλάει εκείνος που προσφέρει τις περισσότερες
δόσεις, τους χαμηλότερους τόκους, τα περισσότερα
μαγνητόφωνα/αιρ κοντίσιονινγκ/φορητά
τηλέφωνα/σπίτια/ονειρεμένες διακοπές ή ανταλλάσσει την
πραμάτειά του με τίτλους του_ Δημοσίου. Μέσα σ_ αυτόν το
_χαμό_ η έννοια του αυτοκινήτου σαν μέσου που -πρέπει να-
μεταφέρει τον οδηγό και τους επιβάτες από το A στο B, στο
μικρότερο δυνατό χρόνο με τη μεγαλύτερη δυνατή ασφάλεια και
αξιοπιστία, έδωσε τη θέση της στην _έννοια_ του αυτοκινούμενου
στεγάστρου. Ναι, τα τελευταία χρόνια, ακόμα και τ_
αυτοκινούμενα στέγαστρα έχουν γίνει άνετα και ασφαλή, αλλά
έπαψαν να είναι αυτοκίνητα, με την _παλιά_ έννοια του όρου. Κι
αυτό είναι φυσικό, αφού έπαψαν να υπάρχουν και πραγματικοί
οδηγοί.
Ορίστε λοιπόν το _πρόβλημα_. Εμείς, εδώ, μέσα στους 4T και για
25 ολόκληρα χρόνια, γράφουμε απευθυνόμενοι στους πραγματικούς
οδηγούς. Όχι στους Σένα και τους Σουμάχερ, τους Μπλόμκβιστ και
τους Τζίγγερ, αλλά σ_ εκείνους τους ανθρώπους που έπαιρναν
(και παίρνουν;) σοβαρά την οδήγηση, πρώτα γιατί είναι μια πολύ
σοβαρή υπόθεση (απόδειξη οι 2.300 νεκροί και οι 40.000
τραυματίες κάθε χρόνο στην Ελλάδα) και μετά γιατί θεωρούμε
γεγονός ότι ακόμα κι αν δεν είναι πραγματικοί οδηγοί, θέλουν
να γίνουν. Και θέλουν, πρώτα για να μη χάσουν τη ζωή τους ή
για να μην ακρωτηριαστούν σε κάποιο από τις δεκάδες χιλιάδες
ηλίθια δυστυχήματα και μετά για να αισθανθούν τη χαρά της
οδήγησης όταν οι συνθήκες (το είπα και πιο πριν) το
επιτρέπουν.
Ξέρετε πότε τα σκέπτομαι όλα αυτά; Όταν ακολουθώ κάποιο
στέγαστρο και παρατηρώ τους τρόπους του μηχανοδηγού του.
Λέω... Πώς είναι δυνατόν να κάνεις αυτόν τον άνθρωπο αναγνώστη
του περιοδικού; Και η απάντηση έρχεται σε ένα δέκατο του
δευτερολέπτου: δεν είναι δυνατόν. Το κεφάλι (που βλέπω από
πίσω) δεν πρόκειται ποτέ: α) να καταλάβει τι γράφουμε, και β)
να γίνει πραγματικός οδηγός. Αυτό φαίνεται από τον τρόπο που
κινείται το στέγαστρό του, από το πώς _στέκεται_ στο δρόμο,
αλλά και από το πού έχει _γραμμένους_ τους άλλους οδηγούς. Το
_κεφάλι_ (που βλέπω από πίσω) δεν καταλαβαίνει μία. Πάει τόσο
σιγά που σου _ρχεται ναυτία, καταλαμβάνει πάντα την αριστερή
λωρίδα, στρίβει χωρίς να βγάλει τόξο, σταματάει (χωρίς
προειδοποίηση) όπου και όταν του _καπνίσει_, κλείνει τις
διασταυρώσεις, παραβιάζει την προτεραιότητα και γενικά
συμπεριφέρεται ως το ξερό κι αγύριστο κεφάλι που είναι.
Και οι δρόμοι είναι γεμάτοι από τέτοια _κεφάλια_ όπως είναι
και γεμάτοι από αυτοκίνητα που θα μπορούσα να χαρακτηρίσω σαν
θρίαμβο της -οδηγικής- μετριότητας, αλλά και σαν θρίαμβο της
ποιοτικής_ τελειότητας!
Δείτε το οξύμωρο του σχήματος. ?ψογα ποιοτικά, μέτρια οδηγικά.
Διαλέγετε και παίρνετε. Ακόμα και ο πιο_ ψείρας άνθρωπος δεν
μπορεί να βρει ελαττώματα σ_ αυτή την κατηγορία που ανήκουν
πολλά ευρωπαϊκά, ιαπωνικά και απωανατολικά αυτοκίνητα. Εκείνοι
όμως που θέλουν όταν μεταφέρονται από το A στο B να οδηγούν
συνάμα τ_ αυτοκίνητό τους θα πουν _ευχαριστώ, δεν θα πάρω_.
Και, αφού κάναμε το γύρο του κόσμου, ξαναθέτω το κρίσιμο
ερώτημα: πόσοι πραγματικοί οδηγοί έχουν απομείνει σήμερα στην
Ελλάδα (και, αν θέλετε, στην Ευρώπη).
H αλήθεια είναι σκληρή. Λίγοι, ελάχιστοι, μετρημένοι σε
δεκάδες χιλιάδες, και όσο περνούν οι μήνες -και όχι, πλέον, τα
χρόνια- θα γίνονται λιγότεροι μέχρι πρώτα να γίνουν γραφικοί
και μετά να εξαφανιστούν στον αυτοκινούμενο πολτό.
Σε λίγο καιρό, οι _οικολόγοι_, οι αποστειρωμένοι, οι σωτήρες,
οι προφήτες, οι προστάτες, οι μεγάλοι αδελφοί, οι politiacally
correct θα έχουν καταφέρει να κάνουν το κοινό να πιστέψει ότι
ακόμα και η σ κ έ ψ η της πραγματικής οδήγησης, συνιστά
κοινωνικό έγκλημα και τιμωρείται.
Όταν έλθει εκείνος ο καιρός, οι δρόμοι θα γεμίσουν _κεφάλια_
που θα διακρίνονται με δυσκολία πίσω απ_ τα τρία _προσκέφαλα_
των πίσω καθισμάτων, τις τρεις ζώνες ασφαλείας, τις θήκες των
αερόσακων και τις _ενισχύσεις_ των θυρών που θα θυμίζουν
πόρτες από πάντζερ.
Σε λίγο καιρό, και με το θανατικό που προξενούν οι άσχετοι και
οι αδιάφοροι, τ_ αυτοκίνητα θα μεταβληθούν σε τεθωρακισμένους
οντάδες, διαμερίσματα με θέα την Αράχωβα, μεζονέτες ή
γκαρσονιέρες για δύο.
Αυτόν τον καιρό, αυτά τ_ αυτοκίνητα κι αυτούς τους αναγνώστες
δεν θέλω να τους γνωρίσω, κι αν ο λόγος και η θέση μου
ακούγεται, φαντάζει _αιρετική_ και αντικοινωνική, λυπάμαι,
αλλά δεν μπορώ να τον αλλάξω στα πενήντα μου. Όσοι πιστοί
λοιπόν, μείνετε μαζί μας μέχρι να γίνουμε_ αίρεση, cult, sect
ή ό,τι άλλο επιθυμείτε και μας πιάσουν, μας απαγγείλουν
κατηγορία και μας υποβάλλουν σε λοβοτομή για να αποβάλουμε τις
_κακές_ μας συνήθειες.
Τι να γίνουμε, όμως, αφού είμαστε από τον Οκτώβριο του
1970!_K.K.
25 XPONIA ΑΠ_ THN ΚΑΤΑΚΤΗΣΗ ΤΗΣ ΣΕΛΗΝΗΣ
Ήμουν κι εγώ εκεί!
Οι κάμερες της τηλεόρασης _σκόπευαν_ μια το θαλαμίσκο που
βρισκόταν σε τροχιά γύρω απ_ τη Σελήνη και μια την έρημη,
γεμάτη κρατήρες και σκιές, επιφάνεια του δορυφόρου της Γης.
Όσο ο Αϊτός (η σεληνάκατος) πλησίαζε, τόσο οι σκιές μεγάλωναν.
Και κάποια στιγμή που στα εκατομμύρια που παρακολουθούσαν τη
συγγραφή της Ιστορίας φάνηκε σαν αιωνιότητα, η σεληνάκατος
ακούμπησε πάνω στην γκριζωπή επιφάνεια της Σελήνης σε μια
προκαθορισμένη περιοχή της Θάλασσας της Ηρεμίας.
Με την καρδιά μου να χτυπάει με 150 σφυγμούς παρακολουθούσα,
πριν 25 χρόνια (στις 27.7.69), μαζί με όλους τους κατοίκους
της Γης την ιστορική πτήση του Απόλλων-11 και όχι μόνο αυτό,
αλλά τη μετέδιδα (μαζί με έναν από τους _δασκάλους_ μου στο
επάγγελμα, τον Ιάσονα Μοσχοβίτη) στους Έλληνες τηλεθεατές της
-τότε- EPT.
_Houston_, είπε ο κυβερνήτης της σεληνακάτου _Μπαζ_ Όλντριν,
_the Eagle has landed_ (ο Αϊτός προσεδαφίστηκε).
The Eagle has landed, και το ίδιο έκαναν και τα_ δάκρυα της
συγκίνησης που έπεσαν στις σημειώσεις που είχα απλώσει στο
τραπέζι! Τόση ήταν η συγκίνησή μου γι_ αυτό το μοναδικό
γεγονός που εκατομμύρια άνθρωποι παρακολούθησαν, αλλά λίγοι,
ελάχιστοι, καταλάβαιναν τη σημασία του.
Όμως, ο Απόλλων 11 δεν ήταν η μοναδική μετάδοση που είχα κάνει
εκείνα τα παλιά, ξεχασμένα χρόνια. Με τον Ιάσονα είχαμε
_περιγράψει_ τις αποστολές των Απόλλων 9, 12 και 13, αλλά η
μαγική αποστολή ήταν εκείνη με τον αριθμό _11_, αφού ήταν η
πρώτη φορά που άνθρωπος (ο σεμνός Νιλ ?ρμστρονγκ, πιλότος,
δοκιμαστής και αστροναύτης, _μαθητής_ και άξιος συνεχιστής της
γενιάς του Τσακ Γίγκερ -τον υποδύονταν ο Σαμ Σέπαρντ στην
ταινία _The Right Stuff_) πατούσε το πόδι του στο φεγγάρι.
Θυμάμαι την προσπάθεια που έκανα για να αποκρυπτογραφήσω τα
μηνύματα που ανταλλάσσονταν ανάμεσα στους πρωτοπόρους
?ρμστρονγκ, κυνερνήτη της αποστολής, Κόλινς, κυβερνήτη του
θαλαμίσκου που παρέμεινε σε τροχιά, Όλντριν, κυβερνήτη της
σεληνάκατου, και του διαστημικού κέντρου του Χιούστον.
Θυμάμαι πως, με τα μάτια κολλημένα σ_ ένα μικρό μόνιτορ και με
δυο τεράστια ακουστικά στ_ αυτιά, προσπαθούσα να δω και ν_
ακούσω τα όσα θαυμαστά, πρωτόγνωρα και ιστορικά εξελίσσονταν
μπροστά στα μάτια ενός έκπληκτου κόσμου, και να τα περιγράψω,
όσο καλύτερα μπορούσα στους εκατοντάδες χιλιάδες τηλεθεατές
που παρακολουθούσαν το εγχείρημα στην Ελλάδα. Χωρίς να το
καταλαβαίνω (ήμουν πολύ νέος και μάλλον άπειρος) εκείνο το
βράδυ λάβαινα μέρος στην καταγραφή της ιστορίας, γιατί, πρέπει
να παραδεχθείτε, δεν ήταν και μικρό πράγμα το να περιγράφεις
ένα γεγονός τόσο σημαντικό για την ανθρωπότητα.
Θυμάμαι ότι η αγωνία μου να ακούσω (και να μεταφράσω στα
ελληνικά) την παράξενη _διάλεκτο_ που χρησιμοποιούσαν οι
αστροναύτες ήταν μεγάλη. Οι όροι ήταν βέβαια αεροπορικοί -που
η άλλη μου πλευρά τους γνώριζε καλά- αλλά υπήρχαν και άλλοι,
καινούριοι που χρησιμοποιούνταν για πρώτη φορά και που
περιέγραφαν την αντίστροφη μέτρηση (το count down), τη
λειτουργία των κινητήρων, τους κινδύνους που παρουσίαζε το
καύσιμο του πυραύλου _Κρόνος V_, η υδραζίνη και χίλια δυο άλλα
που έπρεπε να τα _μεταφράσω_ στα ελληνικά χωρίς να _τρελάνω_
τους τηλεθεατές. Και δεν ήταν μόνο αυτά. Το Χιούστον μιλούσε
για τα προβλήματα των αντλιών, τα συστήματα επικοινωνίας, τους
σταθμούς ραντάρ που ιχνηλατούσαν την πτήση, το διαδοχικό
διαχωρισμό των τμημάτων του πυραύλου-φορέα, την τοποθέτηση του
θαλαμίσκου σε τροχιά γύρω απ_ τη Γη, την πυροδότηση των
κινητήρων για το ταξίδι και μετά, ώ μετά!... Την τοποθέτηση
του θαλαμίσκου που μετέφερε τη σεληνάκατο σε τροχιά γύρω απ_
τη Σελήνη, την αποκόλληση από το σκάφος-μητέρα, την κάθοδο,
την προσελήνωση και, τέλος, την ιστορική φράση του ?ρμστρονγκ:
_That_ s one small step for a man but one giant leap for
mankind_ (αυτό είναι ένα μικρό βήμα για τον άνθρωπο, αλλά ένα
μεγάλο βήμα για την ανθρωπότητα).
Τι στιγμές ήταν αυτές, αγαπητοί αναγνώστες! Παρ_ όλο που έχει
περάσει ένα τέταρτο του αιώνα τις θυμάμαι (όταν έχω την
πολυτέλεια να θυμάμαι) και δακρύζω πάλι, αυτή τη φορά από
νοσταλγία. Γιατί νοσταλγία; Γιατί οι στιγμές αυτές δεν
επαναλήφθηκαν. Γιατί κανείς δεν ξαπαπήγε στο φεγγάρι. Βέβαια,
η εξερεύνηση του διαστήματος δεν σταμάτησε -απόδειξη οι
αποστολές των Αμερικανών με τα διαστημικά _λεωφορεία_ και των
Ρώσων με τα Σογιούζ και τα Μιρ- αλλά οι άνθρωποι δεν
εγκαταστάθηκαν στη Σελήνη (όπως θα _πρεπε να έχουν κάνει όλα
αυτά τα χρόνια).
Ξέρω τι σκέπτονται ορισμένοι... Ότι τα δισεκατομμύρια που
ξοδεύτηκαν (ή ξοδεύονται) για την κατάκτηση του διαστήματος θα
μπορούσαν να διατεθούν για να χορτάσουν οι πεινασμένοι του
τρίτου κόσμου ή για να γίνουν σχολεία και νοσοκομεία. H θέση
έχει μια δόση αληθοφάνειας, αλλά δεν έχει καμία σχέση με την
πραγματικότητα. Θυμίζει τα _επιχειρήματα_ των
παλαιοκομμουνιστών που έλεγαν ότι η Ελλάδα δεν πρέπει ν_
αγοράσει αεροπλάνα για την άμυνά της, αλλά να διαθέσει τα
χρήματα για να χτίσει_ νοσοκομεία (προφανώς για να νοσηλευτούν
τα ελληνόπουλα που θα προσπαθούσαν να αποκρούσουν τον -όποιο-
εχθρό με τα λιανοντούφεκα). Με αυτή τη λογική δεν θα _πρεπε
εκτός από την άμυνα να ξοδεύονται χρήματα για την έρευνα, τις
εξερευνήσεις, την εξέλιξη των_ αυτοκινήτων, των αεροπλάνων,
των τρένων, ακόμα και των οικιακών συσκευών. Αλλά πέστε μου...
είναι σοβαρά πράγματα αυτά; O άνθρωπος όχι μόνο στη σελήνη
πρέπει να πάει, αλλά στα άστρα. Αυτή είναι η αποστολή του κι
αυτή, αν θέλετε, είναι και η λύση για τα προβλήματα ενός
πλανήτη που είχε την ατυχία να κατοικηθεί από τους
πρωτανθρώπους, όλους εμάς δηλαδή που αργήσαμε να καταλάβουμε
ότι δεν έπρεπε να τον καταστρέψουμε. Ελπίζω ότι εκεί που θα
πάμε θα μεταφέρουμε (εκτός από τις συνήθειες και τις αποσκευές
μας) το Σεβασμό και τη Γνώση που θα μας επιτρέψουν να μην
επαναλάβουμε τα λάθη του παρελθόντος.
Να σας (ξανα)πω τώρα κι ένα _μυστικό_ που δείχνει πόσο
ανώριμος(;) ήμουν εκείνα τα χρόνια. Τρεις φορές υπέβαλα τα
_χαρτιά_ μου για να είμαι υποψήφιος στο αμερικανικό Civilian
Space Participant Programme. Οι Αμερικανοί απάντησαν ότι δεν
δέχονται ξένους. Μια άλλη φορά όμως προχώρησα πιο_ μακριά.
Έστειλα επιστολή στον πρεσβευτή της -τότε- ΕΣΣΔ Στουκάλιν και
πρότεινα τη συμμετοχή της Ελλάδας στο σοβιετικό διαστημικό
πρόγραμμα. Οι σοβιετικοί αντέδρασαν θετικά λέγοντάς μου (σε
συνάντηση που είχα με τον αεροπορικό ακόλουθο) ότι αν η
ελληνική κυβέρνηση υποβάλει _επισήμως_ το αίτημα, η Μόσχα θα
το αντιμετώπιζε με το ανάλογο _ενδιαφέρον_. Έστειλα λοιπόν ένα
γράμμα στον πρωθυπουργό εξηγώντας πώς έχουν τα πράγματα, και
λίγες μέρες αργότερα έλαβα μια επιστολή (από την Κα Κοκόλα)
που έλεγε ότι ο πρόεδρος της κυβερνήσεως βρίσκει την ιδέα
ενδιαφέρουσα και την ανέθεσε στα αρμόδια όργανα για να την
μελετήσουν. Όπως καταλαβαίνετε η πρόταση ακόμα... _μελετάται_.
Αν τα _αρμόδια όργανα_ είχαν δώσει περισσότερη σημασία (ή
είχαν καταλάβει περί τίνος επρόκειτο) δεν αποκλείεται σήμερα η
Ελλάδα να είχε στείλει σε τροχιά τον πρώτο της αστροναύτη
(ίσως κάποιο από τα νεαρά λιοντάρια της Πολεμικής Αεροπορίας).
Περασμένα, αλλά όχι ξεχασμένα. Διαβάστε τα και κοιτάξτε το
αυγουστιάτικο φεγγάρι. Αν διαθέτετε καλή όραση (και πολύ
φαντασία) δεν αποκλείεται να διακρίνετε το αποτύπωμα του
ποδιού του ?ρμστρονγκ που είναι και δικό σας αποτύπωμα._Κ.Κ.
ΔΥΟ _ΑΛΛΟΙ_ ΕΛΛΗΝΕΣ ΑΠΟ TH ΣΠΑΡΤΗ
Σε αυτό το περιοδικό έχουμε πολλές φορές αναφερθεί στους
_άλλους_ Έλληνες, αυτούς που κρατούν τη σημαία της χώρας ψηλά,
που αποφεύγουν τις κραυγαλέες εκδηλώσεις και συγκεντρώσεις
κάθε είδους, που προτιμούν τη δημιουργική εργασία από τη
_λούφα_ του δημοσίου.
Δύο τέτοιους ανθρώπους είχαμε την ευκαιρία να γνωρίσουμε τον
προηγούμενο μήνα στη Σπάρτη. Είναι δύο νέοι άνθρωποι, οι
αδελφοί Γιάννης και Στράτης Ανδριώτης, που σπουδάζουν στο
Πανεπιστήμιο της Φλόριντα των ΗΠΑ. Αποτέλεσμα της μελέτης τους
είναι μία πρωτότυπη μέθοδος μέτρησης των επιδόσεων, αλλά και
της ισχύος των αυτοκινήτων, που, όπως μας είπαν, εμπνεύσθηκαν
οι ίδιοι. H εγκατάσταση των αισθητήρων της μετρητικής αυτής
διάταξης στο αυτοκίνητο είναι πολύ πιο απλή από ό,τι συνήθως
και έτσι το ενδιαφέρον των 4T -που χρησιμοποιούν ηλεκτρονικά
όργανα για τη μέτρηση των επιδόσεων των αυτοκινήτων των
δοκιμών- ήταν έντονο, όταν τα δύο αδέρφια μάς κάλεσαν στη
Σπάρτη για να δούμε από κοντά τα δικά τους όργανα μέτρησης.
Τα μετρητικά όργανα των αδερφών Ανδριώτη αποτελούνται από δύο
μικρές σε μέγεθος συσκευές που περιέχουν διάφορους αισθητήρες,
οι οποίες μπορούν να κολληθούν πολύ απλά με βεντούζες στο
τζάμι του συνοδηγού. Οι συσκευές αυτές συνδέονται με μία
μονάδα μετατροπής δεδομένων που με τη σειρά της συνδέεται με
έναν ηλεκτρονικό υπολογιστή.
Οι αισθητήρες μετρούν τις μεταβολές των δυνάμεων αδρανείας και
του μαγνητικού πεδίου κατά την κίνηση του αυτοκινήτου. O
υπολογιστής αναλύει αυτά τα δεδομένα και με εφαρμογή των νόμων
της Φυσικής μπορεί σε κάθε χρονική στιγμή να υπολογίσει την
επιτάχυνση του αυτοκινήτου, την ταχύτητά του και την απόσταση
που έχει διανύσει. Αν είναι γνωστή και η μάζα του αυτοκινήτου,
τότε μπορεί να υπολογίσει και την ισχύ που τελικά κινεί το
αυτοκίνητο, ή όπως λέμε, την ισχύ στους τροχούς. Αν τώρα
κρατώντας το συμπλέκτη πατημένο αφήσουμε το αυτοκίνητο να
κυλίσει επιβραδύνοντας, τότε ο υπολογιστής βρίσκει και τις
απώλειες κατά την κίνηση του αυτοκινήτου. Προσθέτοντας την
_ισχύ στους τροχούς_ και τις απώλειες έχουμε την ισχύ του
κινητήρα του αυτοκινήτου με ικανοποιητική ακρίβεια. Τη μέθοδο
των δύο αδελφών χρησιμοποιούν ήδη οι αγωνιζόμενοι στο Νομό
Λακωνίας,
A. Δημητρακόπουλος και Λ. Λαμπρόπουλος (αλλά και άλλοι
συνάδελφοί τους) για τη δυναμομέτρηση των αυτοκινήτων τους.
Για να διαπιστώσουμε την ακρίβεια των αποτελεσμάτων της
μεθόδου των αδελφών Ανδριώτη συνδέσαμε ταυτόχρονα στο ίδιο
αυτοκίνητο τα δικά τους όργανα και τα όργανα που
χρησιμοποιούμε στους 4T. Το _στήσιμο_ των οργάνων Ανδριώτη
είναι πράγματι υπόθεση πέντε λεπτών, τη στιγμή που τα όργανα
των 4T χρειάζονται αρκετά περισσότερο χρόνο για να στηθούν
σωστά πάνω στο αυτοκίνητο.
Με τη γλώσσα των αριθμών τώρα, στη δοκιμή επιτάχυνσης που
κάναμε, με τη μέθοδο των αδελφών Ανδριώτη μετρήσαμε 0-100
χλμ./ώρα σε 13,31 δευτερόλεπτα ενώ με τα δικά μας όργανα
μετρήσαμε 13,72 δευτερόλεπτα. Στη δοκιμή φρεναρίσματος με τη
μέθοδο Ανδριώτη μετρήσαμε μέση επιβράδυνση 0,835g, την ίδια
που μετρήσαμε και με τα δικά μας όργανα.
Τα αποτελέσματα αυτά δείχνουν πως τα δύο αδέρφια βρίσκονται
στο σωστό δρόμο. Όπως μας είπαν και οι ίδιοι, τα όργανα που
είδαμε ήταν μόνο ένα πρωτότυπο και σε ένα χρόνο θα έχουν
έτοιμη μία βελτιωμένη έκδοση, μεγαλύτερης ακριβείας και πιο
φιλική στο χρήστη.
Εμείς στους 4T δεν μπορούμε παρά να τους ευχαριστήσουμε για
την πρόσκλησή τους στη Σπάρτη, να τους ευχηθούμε καλή επιτυχία
στην προσπάθειά τους και να τους διαβεβαιώσουμε ότι
περιμένουμε τη συνέχεια που μας υποσχέθηκαν._Π.Σ.
ΛΕΖΑΝΤΕΣ
1: Τα εξαρτήματα της μεθόδου των αδελφών Ανδριώτη είναι μικρά
σε διαστάσεις και μπορούν πολύ εύκολα να μεταφερθούν σε ένα
χαρτοφύλακα τύπου _Samsonite_. Πίσω αριστερά φαίνεται μία
γωνία από το τεράστιο κιβώτιο των οργάνων των 4T.
2: Τα όργανα των δύο φίλων μας τοποθετούνται πολύ
απλά στο αυτοκίνητο. Στη φωτογραφία ο Στράτης
Ανδριώτης είναι έτοιμος να αρχίσει τις μετρήσεις.
ΥΒΡΙΔΙΚΑ AYTOKINHTA
Νεότερες εξελίξεις από την BMW
ΜΠΟΡΕΙ τα υβριδικά αυτοκίνητα να μην κατέκλυσαν ακόμα τους
δρόμους των μεγαλουπόλεων, αυτό όμως δεν σημαίνει ότι η
έρευνα στον τομέα αυτόν έχει σταματήσει.
Από τη στιγμή που η ηλεκτροκίνηση δεν έχει ξεπεράσει ακόμα
τις παιδικές ασθένειες και κυρίως το πρόβλημα της μικρής
αυτονομίας, τα υβριδικά αυτοκίνητα αποτελούν έναν
ικανοποιητικό συμβιβασμό.
Στα πλαίσια της έρευνας εναλλακτικών τρόπων αυτοκίνησης η BMW
έχει κατά καιρούς παρουσιάσει ενδιαφέρουσες προτάσεις, ενώ
πρόσφατα παρουσίασε τις τελευταίες εξελίξεις της έρευνας στον
τομέα αυτόν.
Όσον αφορά τη διάταξη των κινητήριων μονάδων, η εταιρία
μελετάει δύο διαφορετικούς τρόπους:
- Παράλληλη τοποθέτηση της MEK με τον ηλεκτροκινητήρα και
σύνδεση με το κιβώτιο μετάδοσης.
- Εν σειρά τοποθέτηση της MEK, της γεννήτριας και του
ηλεκτροκινητήρα με το κιβώτιο μετάδοσης
Πεδίο εφαρμογής της παράλληλης διάταξης είναι μια 518i, όπου
παράλληλα με τον τετρακύλινδρο κινητήρα έχει τοποθετηθεί ένας
ασύγχρονος ηλεκτροκινητήρας. Το πλεονέκτημα αυτού του τύπου
ηλεκτροκινητήρα είναι ότι μπορεί να λειτουργήσει σαν
γεννήτρια επαναφορτίζοντας τους συσσωρευτές.
H πρώτη επιλογή του οδηγού είναι αυτή της _συνδυασμένης
λειτουργίας_, όπου η κίνηση του αυτοκινήτου βασίζεται στη
MEK, και είναι κατάλληλη για τη μετακίνηση εκτός πόλεως,
επιτρέποντας στο αυτοκίνητο να κινηθεί με υψηλές ταχύτητες
και να καλύψει μεγάλες αποστάσεις. Υπάρχει όμως και η
δυνατότητα παράλληλης ενεργοποίησης του ηλεκτροκινητήρα όταν
υπάρχει ανάγκη. Όπως για παράδειγμα σε ένα προσπέρασμα όπου η
συμβολή του ηλεκτροκινητήρα έχει αποτέλεσμα την αύξηση της
ροπής στα 30 Kg.m ήδη στις 1.700 σ.α.λ. (Σκεφτείτε ότι ο V8
της 530i αποδίδει τη μέγιστη ροπή 30 Kg.m στις 4.500 σ.α.λ.).
Κατά την αντιστροφή της λειτουργίας του H/K σε
ηλεκτρογεννήτρια χρησιμοποιείται η ενέργεια που αποδίδει η
MEK, μπορεί όμως να γίνει μερική εκμετάλλευση της ενέργειας
του φρεναρίσματος.
Με την επιλογή της ηλεκτροκίνησης τίθεται εκτός λειτουργίας η
MEK, και για την κίνηση φροντίζει αποκλειστικά ο
ηλεκτροκινητήρας συνδεδεμένος με το συσσωρευτή. Τα επίπεδα
θορύβου είναι πολύ χαμηλά όπως και των εκπεμπομένων ρύπων,
κάτι απαραίτητο για την κίνηση ενός οχήματος στο κέντρο της
πόλης.
Στην περίπτωση της σειριακής σύνδεσης, όπως εφαρμόζεται σε
μια 318i, το όχημα είναι αποκλειστικά ηλεκτροκίνητο. H παροχή
ενέργειας όμως στον ηλεκτροκινητήρα γίνεται είτε από το
συσσωρευτή είτε από μια γεννήτρια συνδεδεμένη με τη MEK. H
δευτερεύουσα αυτή σύνδεση πραγματοποιείται μόνο όταν ο
συσσωρευτής έχει εκφορτιστεί σχεδόν πλήρως και το πλεονέκτημά
της είναι ότι στην περίπτωση αυτή η MEK λειτουργεί στην
περιοχή της μέγιστης απόδοσης. Έτσι οι εκπομπές καυσαερίων
είναι ιδιαίτερα χαμηλές, καλύπτοντας κατά πολύ τους
αμερικανικούς περιορισμούς για οχήματα πολύ χαμηλών εκπομπών
καυσερίων.
Είναι προφανές ότι η εξέλιξη των υβριδικών συστημάτων
εξαρτάται κατά το μεγαλύτερο μέρος από την εξέλιξη των
ηλεκτροκινητήρων και των συσσωρευτών.
Αυτή την περίοδο η εταιρία, σε συνεργασία με εξωτερικούς
συνεργάτες, εξελίσσει έναν νέο ασύγχρονο ηλεκτροκινητήρα. Το
πρωτότυπο που δοκιμάζεται τοποθετείται στην παράλληλη διάταξη
ανάμεσα στην MEK και το κιβώτιο μετάδοσης, οπότε δεν
απαιτείται η ύπαρξη του ιμάντα για τη μετάδοση της κίνησης.
Όσον αφορά την αποθήκευση της ενέργειας τα κριτήρια των
μηχανικών για την επιλογή του τύπου του συσσωρευτή είναι η
υψηλή απόδοση, η δυνατότητα επαναφόρτισης κατά τη διάρκεια
της κίνησης του αυτοκινήτου και το χαμηλό βάρος. Πέρα όμως
από τις συνήθεις μπαταρίες η έρευνα κατευθύνεται και προς
άλλους τομείς, όπως το σύστημα αποθήκευσης ενέργειας με
σφόνδυλο. Στο συσσωρευτή αυτού του τύπου η ηλεκτρική ενέργεια
μετατρέπεται σε κινητική και αποθηκεύεται σε έναν
περιστρεφόμενο σφόνδυλο. Το σύστημα αυτό δεν είναι καινούριο.
Στο νέο μοντέλο παραγωγής που παρουσιάστηκε ο σφόνδυλος είναι
κατασκευασμένος από υαλονήματα και ανθρακονήματα. Ιδιαίτερη
σημασία έχει δοθεί στις εδράσεις οι οποίες αποτελούνται από
ένα συνδυασμό μαγνητικού και ηλεκτρομαγνητικού τύπου. Το
πλεονέκτημά τους είναι ότι κατά την περιστροφή του άξονα
παρουσιάζουν ελάχιστες αντιστάσεις και φθορά, ενώ και η
απόσβεσή τους μεταβάλλεται ανάλογα με το φορτίο και την
ταχύτητα.
Το πρωτότυπο αυτό βρίσκεται ακόμα υπό δοκιμή, με έμφαση στη
συμπεριφορά του σε περίπτωση σύγκρουσης. Σε περίπτωση
επιτυχίας θα αποτελέσει την αρχή μιας ευρύτερης μελέτης γύρω
από τους _μηχανικούς συσσωρευτές_ οι οποίοι θα περιλαμβάνουν
έναν ή και περισσότερους σφονδύλους._Δ.Α.
Λεζάντες
1. H παράλληλη διάταξη της MEK με τον νέο ασύγχρονο
ηλεκτροκινητήρα.
2. O νέος ηλεκτροκινητήρας παράλληλης διάταξης της BMW
τοποθετείται ανάμεσα στη ΜΕΛ και το κιβώτιο, οπότε δεν
απαιτείται η ύπαρξη ιμάντα για τη μετάδοση της κίνησης.
3. Στο μηχανικό συσσωρευτή η ηλεκτρική ενέργεια μετατρέπεται
σε κινητική και αποθηκεύεται στον περιστρεφόμενο σφόνδυλο.
H ΣΗΡΑΓΓΑ ΤΗΣ ΜΑΓΧΗΣ
ENA ΑΠΟ TA ΜΕΓΑΛΑ ΕΡΓΑ TOY ΑΝΘΡΩΠΟΥ
ΕΧΟΝΤΑΣ κοστίσει δύο φορές όσο είχε αρχικά εκτιμηθεί, το
τούνελ της Μάγχης είναι ένα από τα μεγαλύτερα και πιο σύνθετα
τεχνολογικά επιτεύγματα του ανθρώπου. Μάλιστα, οι _αρμόδιοι
παράγοντες_ που ήταν υπεύθυνοι για την κατασκευή του
υπερηφανεύονται πως οι επιδόσεις των σχεδιαστών, των μηχανικών
και των τεχνικών που συμμετείχαν στο έργο αξίζουν να γραφτούν
στο περίφημο βιβλίο ρεκόρ Γκίνες.
Το τούνελ εκτείνεται ανάμεσα στην Αγγλική ακτή του Φολκστόουν
και τη Γαλλική ακτή της Κοκέλ, δίπλα στο Καλαί.
Το συνολικό του μήκος φτάνει τα 51 χιλιόμετρα, από τα οποία τα
37 βρίσκονται κάτω από τη θάλασσα.
Πρόκειται για το μεγαλύτερο έργο που έχει κατασκευαστεί ποτέ
κάτω από το νερό. Το τούνελ αποτελείται από τρεις παράλληλες
σήραγγες κυκλικής διατομής. Από αυτές οι δύο εξωτερικές έχουν
διάμετρο 7,6 μέτρων και η καθεμία περιέχει μία τυποποιημένη
διεθνή σιδηροδρομική γραμμή, ενώ η μεσαία έχει διάμετρο 4,8
μέτρα και χρησιμεύει σαν σήραγγα προσπέλασης για τη συντήρηση
του έργου, για τον εξαερισμό του τούνελ, αλλά και σαν οδός
διαφυγής, αν χρειαστεί να εκκενωθεί σε περίπτωση ανάγκης
κάποιο από τα τρένα που θα κινούνται στις άλλες δύο σήραγγες.
Οι σήραγγες κατασκευάστηκαν σε 12 τμήματα που ενώθηκαν μεταξύ
τους από 11 μηχανήματα TBM (όμοια με τον γνωστό μας_
_Μετροπόντικα_). Αφετηρία των μηχανημάτων αυτών ήταν τα
ορύγματα στις δύο ακτές.
H κατασκευή της μεσαίας σήραγγας συντήρησης άρχισε στην Αγγλία
στο τέλος του 1987 και στη Γαλλία τέσσερις μήνες αργότερα. Τον
Οκτώβριο του 1990 τα δύο τμήματα της μεσαίας σήραγγας είχαν
πλησιάσει αρκετά το ένα το άλλο, ώστε να μπορεί να ανοιχτεί
αναμεσά τους μία μικρότερη σήραγγα αναγνώρισης που θα τα
ένωνε. Έτσι και έγινε, οπότε αποδείχτηκε ότι τα δύο τμήματα
είχαν διανοιχτεί με μεγάλη ακρίβεια και η απόκλιση του ενός
απέναντι στο άλλο ήταν 51 εκατοστά στον οριζόντιο άξονα και
μόλις 8 εκατοστά στον εγκάρσιο. H οριστική ένωση των δύο
τμημάτων έγινε την 1η Δεκεμβρίου 1990.
H Βρετανία έπαψε να είναι νησί. Οι αντίστοιχες ενώσεις των δύο
ακραίων σιδηροδρομικών σηράγγων έγιναν τον Μάιο και τον Ιούνιο
του 1991. Οι ρυθμοί διάνοιξης που επιτεύχθηκαν μέχρι τότε
αποτελούν παγκόσμιο ρεκόρ: 426 μέτρα την εβδομάδα, 1,7
χιλιόμετρα το μήνα, 12 χιλιόμετρα το χρόνο.
Οι _τυφλοπόντικες_ κινούνταν πάνω σε σιδηροτροχιές μικρού
πλάτους, απομακρύνοντας 2.000 τόνους μπάζων και τοποθετώντας
στη θέση τους 500 τόνους τσιμεντένιας επικάλυψης την ώρα.
Στην αρχή οι μηχανές έλξης που χρησιμοποιήθηκαν κατά τη
διάνοιξη των σηράγγων ήταν ηλεκτροκίνητες με μπαταρίες
τοποθετημένες στην οροφή τους. Στη συνέχεια όμως διαπιστώθηκε
ότι το σύστημα εξαερισμού μπορούσε να αντέξει τη χρήση
ντιζελοκίνητων μηχανών έλξης, κάτι που αύξησε τους ρυθμούς του
έργου. H χρήση αυτής της μικρής σιδηδροδρομικής γραμμής για
την προώθηση των TBM αποδείχτηκε ζωτικής σημασίας για τη φάση
της διάνοιξης των σηράγγων και τελικά, παρά τους αρχικούς
κάπως αργούς ρυθμούς, η διάνοιξη ολοκληρώθηκε νωρίτερα από το
χρονοδιάγραμμα που είχε γίνει πριν από εφτά χρόνια._K.K